据韩国劳务输出网小编获悉，韩国金浦机场去年投入450亿韩元左右翻新的国际航线航站楼。翻新后航站楼的面积增加不少，但旅客反而减少，显得有些冷清。对于被称为黄金航线的金浦至东京(羽田机场)、金浦至北京(首都机场)以及金浦至上海(虹桥机场)等国际航线，廉价航空公司却很难分到一杯羹。金浦机场国际航线每周共392个航次中金浦至羽田航线占43%(168航次)，但运营该航线的只有大韩航空、韩亚航空、日本航空和全日空航空公司这四家。此外，每周分别起降56次的金浦至北京、金浦至上海航线也由大韩航空、韩亚航空和中国航空公司占据。
金浦航空国际航线的廉价航空公司航线只有济州航空的金浦至大阪(28个航班)、德威航空和易斯达航空的金浦至台北航线而已，只占整体航线的10.7%(2017年)，这与国内航线形成了鲜明对比。去年金浦机场的韩国国内航线的廉价航空公司占有率达到53.3%。
金浦机场国际航线的廉价航空公司运行率如此低迷是因为韩国国土交通部2012年最后批准金浦至台北航线运营，此后阻止金浦机场追加运营国际航线。主要原因有两个方面，韩国国土交通部国际航空科金正熙(音)科长解释称“这是为减少给金浦机场周边居民带来的噪音危害而采取的措施”；此外韩国国土交通部还希望将国际航线的乘客汇聚到仁川机场，将仁川机场发展成为中枢机场。因此，金浦机场的韩国国内航线从2013年的11.3323万条增至2017年的12.5136万条，但国际航线则从同期2.13万条缩减至2.0371万条。
问题是乘坐廉价航空飞国际航线的旅客正急速增加，但廉价航空公司的大部分乘客却无法使用交通比仁川机场更便利的金浦机场。 大韩航空和韩亚航空等航空公司在金浦机场国际航线的票价较高也是个问题。据韩国低价机票搜索门户网站“Skyscanner”显示，4月23日-30日，金浦至羽田航线的最低价平均票价为47万韩元左右，比同期仁川至成田的最低价平均票价29万韩元贵60%以上。一位要求匿名的廉价航空公司高管表示，“乘客最多的黄金航线一般由大韩航空和韩亚航空垄断，因此他们可随意提升票价”。据韩国航空公司称，今年1月-3月金浦至羽田航线的上座率(在机舱内所有座位中，乘客上座的比率)为90.1%，是历代最高值。
这些问题只要金浦机场增加国际航线就能立刻解决。韩国国土交通部也在最近决定解除自2001年仁川机场开航以后一直实施的仁川机场保护政策，增加金浦机场国际航线的航班。因为仁川机场每年向韩国政府上交4725亿韩元左右的红利，收益结构日益稳固。而且金浦机场国际航线的容量也完全可以增加航班。据韩国机场公社称，去年金浦机场的跑道使用率只有64%。而且公社去年完成了耗资450亿韩元、将金浦机场国际航线办公楼规模从5.309万平方米增至10.0662万平方米的工程。
但金浦机场增加国际航线也存在变数，即受噪音危害的周边地区居民可能会反对。韩国国土交通部高层相关人士对此表示，“我们计划制定具体的协商方案，将在今年6月地方选举结束后与居民进行对话。例如：对于噪音危害严重的地区居民制定实质性的迁移对策，给受害地区居民的子弟提供在新运营的航空公司就业优惠条件等等”。
韩国劳务输出网——出国故事
推荐阅读more
